www.uhasselt.be
DSpace

Document Server@UHasselt >
Education >
Faculty of Business Economics >
Master theses >

Please use this identifier to cite or link to this item: http://hdl.handle.net/1942/1889

Title: Kosten-batenanalyse van pure plantenolie als transportbrandstof. Gevalstudie voor twee transportbedrijven
Authors: CLIJSTERS, Jolien
Advisors: THEWYS, T.
Issue Date: 2007
Publisher: UHasselt
Abstract: De problematiek omtrent de opwarming van het klimaat is momenteel niet meer weg te denken uit het nieuws. Na het record van de warmste januarimaand werd dit jaar ook het record van de droogste aprilmaand gebroken. De link met de opwarming van het klimaat is niet wetenschappelijk bewezen maar deze records doen wel het besef groeien dat er iets grondig mis is met ons klimaat. Wel werd reeds aangetoond dat de sterk toegenomen CO2- uitstoot één van de oorzaken is voor de opwarming van de aarde. Daarom heeft de internationale gemeenschap de handen in elkaar geslagen om gezamenlijk de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. In het Kyoto-protocol werden voor een korf van zes broeikasgassen reductiedoelstellingen vastgelegd. De totale emissie van deze broeikasgassen moet in de periode 2008-2012 gereduceerd worden met minstens 5% ten opzichte van 1990. De verplichtingen van het protocol verschillen van land tot land. Voor de Europese Unie is een algemene daling van 8% vooropgesteld. Binnen de EU is hiertoe een interne overeenkomst opgesteld die België ertoe verplicht om de uitstoot van broeikasgassen met 7,5% te doen dalen ten opzichte van het niveau van 1990. Eén van de belangrijkste redenen voor de gestegen CO2-uitstoot is het almaar toenemende wegvervoer. In 2004 was de transportsector in België verantwoordelijk voor 18,5% van de productie van broeikasgassen. Bovendien is de uitstoot in de transportsector gestegen met 34% ten opzichte van het referentieniveau in 1990, in tegenstelling tot andere vervuilende sectoren waar de uitstoot gedaald is in vergelijking met dit niveau. Binnen de Europese Unie wil men de uitstoot van de transportsector doen dalen door het gebruik van biobrandstoffen te stimuleren. Het gebruik van biobrandstoffen vermindert niet alleen de uitstoot van schadelijke stoffen maar heeft daarnaast nog andere voordelen. Zo zijn de meeste Europese landen, waaronder ook België, momenteel enorm afhankelijk van de olieproducerende landen in het Midden-Oosten. De olieproductie is er in handen van een klein aantal landen wat de voorzieningszekerheid in gedrang kan brengen omdat men onzeker is over het gedrag van deze landen in de toekomst. Bovendien wordt de huidige olievoorraad in sneltempo verbrand terwijl het omzettingsproces van dode organismen naar fossiele brandstof miljoenen jaren in beslag neemt. We moeten dus alternatieve energiebronnen aanwenden om op die manier de uitputting van onze olievoorraden te vermijden. Het gebruik van biobrandstoffen wordt binnen de Europese Unie gepromoot sinds 2001. Toen werden er twee conceptrichtlijnen ingevoerd die het gebruik van biobrandstoffen moeten stimuleren. Zo werden de lidstaten verplicht om vanaf 2005 minimum 2% biobrandstoffen te garanderen in de nationale verkoop van brandstoffen. Een tweede richtlijn geeft de lidstaten de mogelijkheid om biobrandstoffen fiscaal gunstiger te behandelen, om op die manier de prijs concurrentieel te kunnen maken. De meest bekende biobrandstoffen zijn ongetwijfeld bio-ethanol en biodiesel. Bio-ethanol wordt voornamelijk geproduceerd en gebruikt in de Verenigde Staten en Brazilië. In Europa is Spanje de belangrijkste producent mede doordat ethanol er vrijgesteld is van accijnzen. Bio-ethanol, dat in onze contreien veelal gemaakt wordt van suikerbiet, wordt meestal tot zo’n 5% bijgemengd bij benzine. In België zal het naar verwachting vanaf oktober 2007 op de markt verschijnen. Biodiesel kan men reeds vanaf november 2006 aan de Belgische pompen tanken. Het wordt meestal geproduceerd van warm geperste koolzaadolie. De koolzaadolie wordt dan door een transesterificatiereactie omgezet in glycerol en biodiesel. Daar deze biodiesel niet stabiel is, verdient de opslag ervan extra aandacht. Bovendien worden de leidingen door de hogere zuurgraad aangetast indien ze niet uit het juiste materiaal vervaardigd zijn. Men kan de koolzaadolie, die men als grondstof gebruikt voor biodiesel, ook puur gebruiken als transportbrandstof. We spreken dan van pure plantaardige olie of pure plantenolie (PPO) die koud geperst kan worden door de landbouwer op de boerderij. Deze biobrandstof is milieuvriendelijker dan biodiesel omdat er geen vervuilende industriële processen nodig zijn voor de productie en omdat het minder energie verbruikt. Een nadeel van PPO is wel dat de motor omgebouwd dient te worden vooraleer men op deze brandstof kan rijden. We zullen ons in deze eindverhandeling toespitsen op PPO en onderzoeken of de kosten van de ombouw opwegen tegen de baten en dit in het bijzonder voor transportbedrijven. Bij de analyse van de kosten en de baten van een dergelijke beslissing zijn er twee mogelijke standpunten, het privaat en het sociaal standpunt. Vanuit het privaat standpunt zijn de brandstofkost en de ombouwkost de belangrijkste kosten. Wat de brandstofkost betreft wordt de (fossiele)dieselkost vergeleken met de PPO-kost. Om de PPO-prijs te bepalen, werd er gekeken naar het inkomen dat de landbouwer uit de koolzaadteelt en het persen van de olie wil genereren. In de brandstofkost speelt echter niet alleen de brandstofprijs een rol, maar ook bijvoorbeeld het (meer-)verbruik, het aantal gereden kilometers en de accijnzen. Indien de kosten voor het gebruik van PPO lager zijn dan deze voor het gebruik van diesel, dan spreken we van een positieve brandstofkostbaat. Over het algemeen is PPO goedkoper dan diesel, maar grote transportbedrijven krijgen vaak fikse kortingen op hun dieselprijs waardoor deze baat verkleint of soms zelfs negatief kan worden. In het theoretisch model worden deze kosten en baten afgewogen met behulp van de berekening van de netto contante waarde (NCW). Indien de NCW van de omschakeling positief is, dan wil dit zeggen dat de ombouwkost terugverdiend kan worden tijdens de levensduur van het voertuig. De bekomen resultaten hebben we vervolgens aan een sensitiviteitsanalyse onderworpen om de invloed van bepaalde parameters te meten. Hieruit blijkt dat ook de groeivoet van de dieselprijs,het meerverbruik van een motor op PPO en de verhouding ‘PPO-prijs/dieselprijs’ een belangrijke invloed hebben op de NCW. Vanuit sociaal standpunt zijn er ook baten en kosten die gepaard gaan met de omschakeling naar PPO. Deze situeren zich voornamelijk op het vlak van het milieu. Om een goed beeld te krijgen van de milieubelasting van PPO hebben we voor elke schakel in de productieketen onderzocht hoeveel energie er verbruikt wordt en welke schadelijke emissies er veroorzaakt worden. De emissie van broeikasgassen in de PPO-keten hebben we vervolgens vergeleken met deze veroorzaakt door dieselproductie en –verbruik. Op die manier werd bepaald hoeveel CO2-uitstoot er vermeden wordt door om te schakelen van diesel naar PPO. We hebben deze baat in rekening gebracht met behulp van de prijs van de CO2-emissierechten die verhandeld kunnen worden. Zo kwam een theoretisch analysemodel tot stand waarin zowel het private als het sociale standpunt weerspiegeld wordt. Tot slot hebben we dit theoretisch model toegepast in de praktijk. Voor Group H. Essers en voor De Lijn werd op basis van hun bedrijfsgegevens de NCW van de omschakeling naar PPO berekend. Vervolgens werd aan de hand van simulaties ingeschat hoe groot de kans is op een positieve NCW. Hiertoe werd voor de belangrijkste parameters een interval vastgelegd om op die manier de factor onzekerheid in te calculeren. Voor Group H. Essers kunnen we besluiten dat al naargelang de veronderstellingen omtrent de kansverdeling van de PPO-prijs, het niveau van zekerheid omtrent een positieve NCW 86% of 95% bedraagt. Bij De Lijn zijn reeds een aantal bussen omgebouwd om te rijden op PPO. De Lijn koopt de benodigde PPO echter niet aan bij de Belgische landbouwers maar importeert de olie vanuit Duitsland om zeker te zijn van de kwaliteit. Tegen deze invoerprijs is de NCW van de omschakeling echter negatief omdat deze hoger ligt dan hun dieselprijs. We kunnen bijgevolg besluiten dat zij de omschakeling niet doorvoeren om financiële redenen maar om het gebruik van PPO te stimuleren en een voorbeeld te stellen voor de maatschappij.
Notes: 3de jaar Handelsingenieur - major Operationeel management en logistiek
URI: http://hdl.handle.net/1942/1889
Category: T2
Type: Theses and Dissertations
Appears in Collections: Master theses

Files in This Item:

Description SizeFormat
N/A2.07 MBAdobe PDF

Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.