www.uhasselt.be
DSpace

Document Server@UHasselt >
Research >
Research publications >

Please use this identifier to cite or link to this item: http://hdl.handle.net/1942/16487

Title: Ouderen en verkeersveiligheid: Een probleemanalyse
Authors: VAN HOUT, Kurt
BRIJS, Tom
Issue Date: 2010
Publisher: Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid
Series/Report: RA-MOW-2009-014
Abstract: De vergrijzing van onze maatschappij stelt ons voor heel wat uitdagingen, ook op het gebied van verkeersveiligheid. Door de toename van het aantal ouderen, ook in het verkeer, zal meer aandacht besteed moeten worden aan deze deze groep weggebruikers. Aan de hand van een studie van de internationale literatuur worden de belangrijkste facetten van de problematiek rond ouderen en verkeersveiligheid opgelijst. Deze bevindingen worden aangevuld met een analyse van de ongevallendata in Vlaanderen voor de periode 1991-2005. Verschillende facetten Verkeer is een complex gebeuren met vele facetten, zo ook verkeersveiligheid. Het aantal slachtoffers wordt bepaald door zowel de blootstelling van verkeersdeelnemers aan gevaar, het risico om in een ongeval betrokken te raken en de afloop van de ongevallen. Al deze factoren (kunnen) variëren doorheen de tijd. In eerste instantie wordt de problematiek van verkeersveiligheid bij ouderen verder uitgediept. Op basis van ongevallen- of slachtofferaantallen is geen echt probleem vast te stellen. Het aantal slachtoffers neemt immers af met toenemende leeftijd. We stellen wel vast dat in ongevallen waarbij oudere bestuurders betrokken zijn vooral de ouderen zelf het slachtoffer worden. Naar andere leeftijdsgroepen vormen ouderen geen overmatige bedreiging. Ook wanneer het ongevalsrisico wordt uitgedrukt per inwoner vinden we geen verhoogd risico bij ouderen. Wanneer we rekening houden met de globale vervoersprestatie van de verschillende leeftijdsgroepen, vinden we echter wel een verhoogd risico bij ouderen. Dit verhoogde risico is meer uitgesproken naarmate de ernst van de beschouwde letsels toeneemt. Een verhoogd letselrisico kan het gevolg zijn van enerzijds een verhoogd ongevalsrisico, maar anderzijds ook van een hogere kwetsbaarheid waarbij de kans op letsel bij een bepaalde botsingsimpact gewoon hoger ligt. In het geval van ouderen wordt, volgens de literatuur, het hoge letselrisico in belangrijke mate verklaard door de hoge kwetsbaarheid van ouderen. Bij jongeren daarentegen speelt vooral de hoge ongevallenbetrokkenheid een belangrijke rol. Bij het vergelijken van letselrisico’s tussen verschillende leeftijdsgroepen wijzen verschillende onderzoekers op de zogenaamde frailty bias. Aangezien ongevallen doorgaans beter geregistreerd worden naarmate ze ernstiger zijn en ouderen meer kans lopen om ernstig gewond te worden als een gevolg van hun hogere kwetsbaarheid, hebben ongevallen met ouderen bijgevolg een grotere kans om opgenomen worden in de ongevallenstatistieken. Ongevalsfactoren Het ongevalsrisico is niet enkel afhankelijk van de leeftijd. Heel wat andere factoren spelen eveneens een rol. Dat maakt een globale vergelijking tussen verschillende leeftijdsgroepen niet gemakkelijk. Niet het volledige verschil in risico zal immers te wijten zijn aan het verschil in leeftijd. Het risico is eveneens afhankelijk van de vervoersprestatie. Personen die jaarlijks weinig kilometers afleggen hebben doorgaans een hoger ongevalsrisico. Het is, volgens een aantal studies, trouwens deze groep waar het verhoogde risico bij ouderen zich vooral manifesteert. Ouderen die nog steeds veel afstand overbruggen, kennen niet echt een verhoogd risico ten opzichte van jongere bestuurders die een vergelijkbare afstand afleggen. Naast de totale vervoersprestatie zijn ook de verplaatsingskarakteristieken van belang. Zowel locatie, tijdstip als vervoerwijze beïnvloeden de globale risicomaat. Ook de ernst is afhankelijk van heel wat factoren. Uiteraard is de verhoogde kwetsbaarheid die samenhangt met een hogere leeftijd een belangrijke factor. Toch speelt ook hier het voertuig waarmee de bestuurder rijdt een rol (ouderen rijden vaker met een oudere wagen met minder voorzieningen) evenals de aard van de aanrijdingen en de botsimpact. Vroeg of laat krijgen alle mensen te maken met een aantal functionele beperkingen die de rijgeschiktheid nadelig beïnvloeden. Deze beperkingen treden echter niet bij iedereen even vroeg op en niet in dezelfde mate. Er is dan ook heel wat variatie binnen de groep van ouderen. Daartegenover staat de positieve attitude tegenover een verkeersveilig gedrag en het ontbreken van risicogedrag, kenmerkend voor vele jonge bestuurders. Bovendien zijn de meeste ouderen zich bewust van hun beperkingen en passen ze hun rij- en reisgedrag daaraan aan. Ze zullen in de mate van het mogelijke (voor hen) moeilijke of oncomfortabele situaties vermijden. Ook zullen ze doorgaans trager rijden. Ouderen hebben ook heel andere mobiliteitsbehoeften. Samen met hun zelfrestrictief gedrag leidt dat tot een heel eigen verplaatsingenpatroon. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat ouderen, gezien hun specifieke beperkingen en hun eigen verplaatsingenpatroon, ook een afwijkend ongevallenpatroon vertonen. Zo zijn ouderen relatief vaker betrokken bij kruispuntongevallen, bij ongevallen binnen de bebouwde kom en minder vaak bij ongevallen op autosnelwegen. Ook zijn ze relatief minder betrokken in ongevallen ’s nachts, maar vaker buiten de spitsmomenten en bij normale omstandigheden. Ouderen zijn daarenboven minder in eenzijdige ongevallen betrokken (en dan nog meestal als fietser of voetganger). Tenslotte zijn ouderen relatief vaker als zachte weggebruiker betrokken in (tweezijdige) ongevallen. Verder onderzoek Het onderzoek naar het ongevalsrisico van ouderen gebeurt nog te vaak op een te hoog aggregatieniveau. Hierdoor verdwijnen heel wat aandachtspunten in de huidige analyses. Niet alle ouderen lopen immers een even groot risico op een ongeval. Bovendien is het risico verschillend voor verschillende ongevaltypes. Een verdergaande disaggregatie kan hieraan tegemoet komen. Op die manier kunnen risicoprofielen worden aangeduid evenals meer specifieke risicosituaties. Risico kan hierbij uitgedrukt worden in functie van verschillende factoren waaronder de aard van de verplaatsingen (locatie, tijdstip en vervoerwijze). Zoals reeds aangehaald is verkeersveiligheid bij ouderen geen statisch gegeven. Verschillende trends maken dat zowel blootstelling, risico als ernst wijzigen doorheen de tijd. De opeenvolgende generaties zijn telkens kinderen van hun tijd. Om toekomstprognoses mogelijk te maken dienen deze trends gekend te zijn en ingecalculeerd te worden. Dit kan gebeuren via cohortstudies. Hierbij zullen zowel leeftijdsgerelateerde kenmerken als generatie-effecten opgenomen worden ter verklaring van de verkeersveiligheid.
Our ageing society raises quite some challenges, e.g. on road safety issues. Because the increasing numbers of older people, also in traffic, more attention will have to be paid to this group of road users. In this report the most important aspects concerning the problem at hand are listed based on a literature review. These findings are completed with an analysis of the Flemish accident data for the period 1991-2005. Many facets Traffic has many facets, among which road safety. The number of victims is determined both by exposure, accident risk and the outcome of the accidents. All these factors can also change over time. Firstly, the problem of road safety with older people is further explored. Based on accident and victim numbers no real problem is established since we find decreasing victim numbers when age increases. We do find that when older people are involved in accidents, they are also usually the victims. They pose no excessive threat to other age groups. When accident risk is expressed per inhabitant we don’t find an increased risk with older people neither. When the extent of travel for the distinct age groups is considered, we do find an increased risk for older people. This raised risk is more pronounced when the injuries are more severe. The increased injury risk can be the consequence of a higher accident risk. It might however also be the outcome of their increased vulnerability leading to a higher chance of injury with the same crash impact. According to international literature, the high injury risk of older people is to a large extent explained by the vulnerability of older people. With young people on the other hand the increased accident involvement plays an important role. When comparing injury risks between different age groups several authors point out the so-called frailty bias. Since accidents are usually better recorded when they are more severe and older people are more likely to get seriously injured due to their vulnerability, accidents involving older people are more inclined to enter the crash statistics. Crash factors Apart from age, accident risk depends on many other factors. This finding complicates a comparison of different age groups. Differences in risk will not be entirely attributable to age differences. The risk also depends on the total amount of travel. Persons who travel few kilometers on a yearly basis usually have a higher accident risk. According to some studies, it is mainly this subgroup of older people showing an increased risk. Older people who still travel a lot, show no real increased risk compared to younger road users covering similar distances. Apart of the total amount of travel, journey characteristics are of importance too. Both location, time and travel mode influence the total risk. Severity also depends on several factors. Apparently the higher vulnerability coming with a higher age is an important factor. Nevertheless the vehicle occupied by the driver also plays a role (older people more often drive an older car with less safety equipment). Other influences are found in the type of crashes and their impact. Someday all people will have to deal with functional impairment that is detrimental for driving capability. These impairments won’t show at the same age or to the same extent for all, leading to considerable differences between older people. On the positive side is the favourable attitude towards safe behaviour and the absence of risk taking behaviour (often shown by younger drivers) of older people. Furthermore most older people are aware of their limitations and they will adapt their driving and travel behaviour accordingly. If possible they will avoid situations that are difficult or uncomfortable to them. They are also more likely to drive at lower speeds. Older people also have different mobility needs. Combined with their self restrictive behaviour this leads to a distinct travel pattern. Therefore it is no surprise that, based on their specific travel pattern combined with the specific limitations, older people also have a distinct accident pattern. Older people are relatively more often involved in crashes at junctions, in crashes within the built-up area, and less often in crashes on highways. They are also (again relatively) less involved in night time crashes, but more in crashes outside peak hours and in crashes under normal conditions. Older people are also less involved in single user accidents (and then more as a bicyclist or pedestrian). Finally older people are relatively more involved in crashes as a vulnerable road user. Further research questions Research on accident risk of older people is still too often performed on a high level of aggregation. Many points of interest are likely to disappear in these analyses. Not all older people are exposed to the same high accident risk. Furthermore injury risks differ for different accident types. Further disaggregation may reveal these differences. As such risk profiles can be established as well as more specific risky situations. Risk can hereby be expressed as a function of several factors including the nature of the journeys (location, time and modal choice). As cited already road safety for older people is not a static fact. Several trends exist that change exposure, accident risk and severity over time. The successive generations are all children of their era. These trends should be captured in order to make future projections. This can be done by cohort studies. Both age related characteristics and generational effects will be included in order to explain road safety.
URI: http://hdl.handle.net/1942/16487
Category: R2
Type: Research Report
Appears in Collections: Research publications

Files in This Item:

Description SizeFormat
N/A890.86 kBAdobe PDF

Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.