www.uhasselt.be
DSpace

Document Server@UHasselt >
Research >
Research publications >

Please use this identifier to cite or link to this item: http://hdl.handle.net/1942/16356

Title: De risico's van fietsen: Feiten, cijfers en vaststellingen
Authors: Van Hout, Kurt
Issue Date: 2007
Publisher: Steunpunt Verkeersveiligheid
Series/Report: RA-2007-108
Abstract: In dit rapport staat de fietser centraal. De Vlaamse overheid wenst het fietsgebruik in de volgende jaren fors te verhogen. De veiligheid van de fietser is hierbij een absolute voorwaarde. Dit rapport behandelt een drietal vragen met betrekking tot de veiligheid van de fietser: Hoe gevaarlijk is fietsen? Wat zijn de oorzaken? Wat kunnen we er aan doen? Deze 3 vragen vormen meteen de basis voor de 3 delen van dit rapport. Het antwoord op de eerste 2 vragen wordt in eerste instantie gezocht in de officiële ongevallenstatistieken van het NIS. Hierbij dient meteen opgemerkt dat lang niet alle fietsongevallen geregistreerd worden. Dit geeft uiteraard een vertekening. Bij het uitstippelen van een beleid moet hier rekening mee gehouden worden. Vooralsnog ontbreken in Vlaanderen echter de gegevens om deze cijfers te corrigeren. Waar de ongevallendata ontoereikend zijn, wordt het plaatje aangevuld met resultaten uit (inter)nationale studies, verzameld via een literatuurstudie. Het derde deel is trouwens volledig gebaseerd op de resultaten uit de literatuur ter zake. In het eerste deel wordt ingegaan op de veiligheidssituatie van de Vlaamse fietser. Fietsen is en blijft gevaarlijk. Er vallen jaarlijks immers nog steeds te veel dodelijke slachtoffers. Maar het beeld is genuanceerder dan dit. Deze nuances willen we in dit rapport aan het licht brengen. We vergelijken de veiligheid van de fietser met deze van de automobilist en de voetganger. Veiligheid is meer dan het risico dat iemand loopt in het verkeer, het gaat ook over het risico dat iemand veroorzaakt. Vlaanderen wordt in dit deel ook gepositioneerd ten opzichte van de overige gewesten en een aantal Europese landen. Hieruit leren we dat Vlaanderen het niet zo slecht doet, maar dat er nog zeker ruimte is voor een aanzienlijke verbetering. Vervolgens wordt ook even dieper ingegaan op de aard van de ongevallen waarin de fietser betrokken is. Veruit de meeste geregistreerde ongevallen met een fietser houden een aanrijding met een andere weggebruiker in. Verschillende studies tonen evenwel aan dat meer dan de helft van alle fietsongevallen eenzijdige ongevallen zijn, dus zonder dat er een andere weggebruiker bij betrokken is. De belangrijkste botspartner voor de fietser is, zoals verwacht kon worden, de personenwagen. Bij ernstige ongevallen speelt ook de vrachtwagen een prominente rol. In deze gevallen is het bijna steeds de fietser die letsel oploopt. In het tweede deel, dat 4 hoofdstukken omvat, wordt ingegaan op de factoren die bijdragen tot het optreden van een ongeval. Hierbij gaan we uit van het Mens-Voertuig-Omgeving systeem. Aangezien bij fietsongevallen vaak ook andere weggebruikers betrokken zijn, wordt in de hoofdstukken Mens en Voertuig ook aandacht besteed aan de kenmerken van deze tegenpartij en niet alleen aan de fietser en z’n fiets. Een ongeval is meestal het gevolg van een samenloop van omstandigheden. Verschillende van de vermelde factoren zullen dus tegelijkertijd optreden. Voor het overzicht groeperen we de verschillende factoren per onderdeel van het Mens-Voertuig-Omgeving systeem in een afzonderlijk hoofdstuk. Vele menselijke ongevalsfactoren zijn afhankelijk van de leeftijd. De psycho-biologische rijpheid (waaronder de mate waarin vaardigheden beheerst worden), de attitude, de ervaring en het verplaatsings- en rijgedrag worden allemaal beïnvloed door de leeftijd. De ongevallenpatronen verschillen dus in min of meer belangrijke mate in functie van de leeftijd. Dit geldt zowel voor de fietsers als voor de andere weggebruikers. De fietser, maar ook de andere weggebruiker, heeft bovendien een aantal kenmerken die z’n ongevalbetrokkenheid (of de aard van de ongevallen waarin hij betrokken is) beïnvloeden. Ook de onderlinge relatie tussen fietser en (vooral) automobilist) is niet steeds wat ze zou kunnen zijn. Een aantal redenen worden aangehaald. Voertuiggerelateerde factoren hebben zowel op de fiets als op andere voertuigen betrekking. Voor de fiets gelden vooral de kleine afmetingen en het ontbreken van enige bescherming voor de fietser als risicofactoren. Wanneer de fiets dan ook nog eens technische mankementen vertoont (voornamelijk aan verlichting en remmen), verhoogt het risico verder. Voor auto’s en vrachtwagens is vooral de snelheid die ermee ontwikkeld kan worden, maar ook de vorm van het voorfront een belangrijk potentieel risico. Tot slot speelt ook de omgeving waar de fietser zich ophoudt een rol in de ongevallenbetrokkenheid en de ernst van het ongeval. Kruispunten zijn zeker een punt van aandacht naar de veiligheid van de fietser. Bij geen enkele andere weggebruiker gebeuren relatief zo veel ongevallen op een kruispunt. Het risico verhoogt ook bij regenweer en ’s nachts, niet toevallig periodes met een verminderde zichtbaarheid. Daarnaast is er ook aandacht voor de invloed van de aanwezigheid en de aard van de fietsinfrastructuur. Vooral dubbelrichtingsfietspaden lijken hier problematisch. Gemeenschappelijk aan deze drie onderdelen is het belang van de zichtbaarheid van de fietser. Deze zichtbaarheid kent verschillende facetten. Er is de kleine afmeting van de fietser en z’n fiets, maar ook door de positie van de fietser op de rijbaan valt hij vaak buiten het gezichtsveld van andere weggebruikers. Deze situatie kan verbeterd of juist verslechterd worden door de aanwezigheid van een bepaalde fietsinfrastructuur. Daarnaast zijn ook de zoekpatronen van andere weggebruikers niet afgestemd op de fietser. De zoekpatronen richten zich immers op die locaties waar het grootste gevaar bestaat en daar is de fietser vooralsnog niet bij. Het mag duidelijk zijn dat maatregelen die de zichtbaarheid van de fietser verhogen, prioriteit verdienen. Deze en andere maatregelen komen aan bod in het derde deel van dit rapport. De maatregelen worden per hoofdstuk ingedeeld volgens de klassieke 3 E’s: Educatie, Engineering en Enforcement (Handhaving). Een evenwichtig plan ter bevordering van de verkeersveiligheid voor de fietser bestaat uiteraard uit een mix van deze maatregelen waarbij de verschillende maatregelen elkaar versterken. Educatie moet zich richten op zowel de fietser als de andere weggebruikers. Een verhoging van het wederzijds begrip en een beter inzicht in mekaars eigenheden en beperkingen kunnen een bijdrage leveren aan een verhoogd onderling respect en een veiliger verkeer. Daarnaast dient ook het belang van een veilig gedrag voor en door alle weggebruikers benadrukt te worden. Het moet hierbij duidelijk worden dat het niet steeds de fout van de ‘andere’ is, ook de eigen verantwoordelijkheid mag in de verf gezet. Informatie naar de ouders toe die aangeeft wat jonge fietsertjes nu wel dan niet kunnen in verkeer kan de ouders helpen om de juiste keuze te maken. Van belang is het om steeds ook een oplossing voor het behandelde probleem mee te geven. Bestaande initiatieven rond fietsvaardigheidstraining (zowel voor kinderen als volwassenen) blijven belangrijk, maar ook in de rijopleiding voor het behalen van het rijbewijs kan de fiets (net zoals de voetganger) meer aandacht krijgen. Door het verbeteren van het kijkgedrag kunnen immers vele ongevallen voorkomen worden. De belangrijkste groep binnen de technische maatregelen bestaat uit de wegeninfrastructuur. Er bestaan diverse richtlijnen rond het ontwerp van een veilige fietsinfrastructuur. Het is belangrijk dat deze ook in de praktijk worden toegepast en dat niet te veel concessies worden gedaan ten behoeve van een vlotte afwikkeling van het (auto)verkeer. Verder onderzoek kan de keuze van een geschikte infrastructuur verder verfijnen. Naast de infrastructuuraanpassingen, kan de fietser ook zichzelf beschermen. De fietshelm is daarbij het onderwerp van hevige discussies. De promotie van de fietshelm is ondermeer daarom niet de prioriteit van de overheid. De promotie kan beter overgelaten worden aan de fabrikanten en verkopers. Ongevallen kunnen vermeden worden door een betere zichtbaarheid. De promotie van reflecterende hesjes als beschermingsmiddel kan in dat opzicht wel nuttig zijn. Tot slot van de technische maatregelen dient ook het ontwerp van auto’s en vrachtwagens zodanig aangepast te worden dat de letselernst van de fietser beperkt wordt. Nieuwe crashtesten kunnen vernieuwingen in het ontwerp versnellen en promotie is nodig om de verkoop van deze veilige voertuigen te stimuleren. De derde en laatste poot uit het maatregelenlijstje is handhaving. Handhaving naar overtredingen begaan door fietsers kent een aantal problemen. Fietsers zijn immers niet van op afstand identificeerbaar en het betreft vaak kinderen. Alternatieve vormen van handhaving zoals preventieve fietscontroles bieden mogelijk meer potentieel. Anderzijds is het nodig, willen fietsers meer respect afdwingen bij automobilisten, dat fietsers zich beter aan de regels houden. Hierdoor worden ze meer voorspelbaar voor automobilisten waardoor de ergernis afneemt. Zeker zo belangrijk is handhaving naar gevaarlijk gedrag van de andere weggebruikers. Een belangrijk onderscheid tussen overtredingen gemaakt door fietsers en overtredingen die fietsers in gevaar brengen, is dat bij de eerste categorie de fietser zichzelf in gevaar brengt, terwijl bij de tweede categorie iemand anders in gevaar gebracht wordt.
URI: http://hdl.handle.net/1942/16356
Category: R2
Type: Research Report
Appears in Collections: Research publications

Files in This Item:

Description SizeFormat
N/A813.1 kBAdobe PDF

Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.