www.uhasselt.be
DSpace

Document Server@UHasselt >
Research >
Research publications >

Please use this identifier to cite or link to this item: http://hdl.handle.net/1942/16346

Title: Netwerk Safety Management: Een ranking van gevaarlijke segmenten op de autosnelwegen van het TEN-T netwerk in Vlaanderen
Authors: VAN HOUT, Kurt
DANIELS, Stijn
BRIJS, Tom
HERMANS, Elke
WETS, Geert
Issue Date: 2013
Publisher: Steunpunt Verkeersveiligheid
Series/Report: RA-2013-006
Abstract: De Europese richtlijn 2008/96/EG betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur behandelt de introductie van een aantal procedures met betrekking tot veiligheidseffectbeoordelingen, verkeersveiligheidsaudits, het beheer van de verkeersveiligheid van het wegennet en verkeersveiligheidsinspecties door de lidstaten. Deze richtlijn werd inmiddels omgezet in Vlaamse regelgeving, meer bepaald via het Besluit van de Vlaamse Regering (dd. 3/2/2012) houdende de uitvoering van het decreet van 17 juni 2011 betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van de weginfrastructuur, op 19 april 2012 gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad. Deze wetgeving voorziet ondermeer in een classificatie van weggedeelten met een hoog aantal ongevallen en de classificatie van de verkeersveiligheid van het wegennet. Waar de eerste classificatie zich toespitst op het aantal ongevallen, richt de tweede classificatie zich eerder op het potentieel om de verkeersveiligheid te verbeteren. Nog volgens het Decreet is de toepassing beperkt tot de wegen die deel uitmaken van het trans-Europese wegennet (TEN-T), welk in Vlaanderen in belangrijke mate overeenstemt met het snelwegennet. In dit rapport wordt – als eerste stap in het proces van verkeersveiligheidsmanagement – een screening uitgevoerd van het TEN-T-netwerk in Vlaanderen. Het doel van deze screening is de selectie van een relatief beperkte groep wegsegmenten die nadien onderworpen worden aan een meer diepgaand onderzoek, op basis waarvan de gepaste maatregelen worden voorgesteld. Deze netwerkscreening is dan ook geen uiteindelijk doel, maar slechts de eerste stap ter verbetering van de verkeersveiligheid op gevaarlijke locaties. De Empirical Bayes (EB)-methodiek wordt in de wetenschappelijke literatuur beschouwd als de state-of-the-art aanpak voor het identificeren van gevaarlijke segmenten en wordt deze dan ook gehanteerd binnen deze studie. De EB-aanpak biedt een oplossing voor 2 problemen die optreden bij het schatten van het aantal ongevallen: ze corrigeert voor regressie naar het gemiddelde en ze verbetert de nauwkeurigheid van de schatting door zowel het aantal geregistreerde ongevallen als het normale aantal ongevallen in rekening te brengen voor deze schatting. Het normale aantal ongevallen is op haar beurt gebaseerd op de resultaten van een risicomodel. Dergelijk model werd opgebouwd voor de Vlaamse autosnelwegen op basis van de ongevallen- en intensiteitsdata voor de periode 2008-2010. Het model beschrijft het aantal ongevallen in functie van een aantal verklarende variabelen. In dit geval werden de lengte van het wegsegment (L) en de voertuigintensiteit (I) weerhouden als verklarende variabelen. Het aantal ongevallen μ kan geschreven worden als: μ = e-17,0652 * L0,9532 * I1,0266 Het aantal ongevallen op Vlaamse autosnelwegen neemt dus ongeveer evenredig toe met zowel de lengte van het wegsegment als met de verkeersintensiteit. Geen van beide coëfficiënten verschilt immers significant van 1. Verkeersveiligheid kan op verschillende manieren uitgedrukt worden. Daarom werden 4 verschillende rankings opgemaakt, telkens op basis van een andere indicator: aantal ongevallen, ongevallendensiteit (ong/km), ongevalsrisico (ong/voertuigkm) en potentieel voor verbetering van de verkeersveiligheid (verwacht-normaal aantal ongevallen per km). Belangrijke beïnvloedende karakteristieken zijn zoals gezegd de lengte van het wegsegment en de verkeersintensiteit. Om hiervoor te corrigeren en de segmenten op een meer gelijke basis te beoordelen, worden enkel de rankings opgebouwd op basis van de ongevallendensiteit (aantal ongevallen per km weglengte), het ongevallenrisico (aantal ongevallen per afgelegde voertuigkilometer) en het potentieel voor verbetering (per km) onderling vergeleken. De ranking op basis van ongevallenaantallen is opgenomen ter volledigheid en voor vergelijking met de ranking volgens de nog steeds gangbare, maar in de vakliteratuur als ‘naïef’ bestempelde – methode op basis van werkelijke ongevallenaantallen. De resultaten van de rankings tonen aan dat er onderling aanzienlijke verschillen optreden. De gehanteerde verkeersveiligheidsindicatoren belichten dan ook telkens een ander aspect van de verkeersveiligheid. De top 25 van de ranking o.b.v. ongevallenaantallen levert, niet onverwacht, vooral langere segmenten met (relatief) hoge intensiteiten op. De ranking o.b.v. ongevallendensiteit levert dan weer kortere, maar gemiddeld drukkere wegsegmenten op in de top 25. Een ranking o.b.v. het ongevalsrisico selecteert minder drukke, vaak korte stukken ter hoogte van complexen. Het is dan ook op deze locaties dat er heel wat rijstrookwisselingen gebeuren en manoeuvers worden uitgevoerd. De ranking o.b.v. het potentieel ter verbetering van de verkeersveiligheid levert wegsegmenten op die qua gemiddelde lengte en intensiteit wat tussen beide voorgaande inliggen. Bijkomend onderzoek leert ons dat de ranking op basis van het potentieel onderhevig is aan – in een aantal gevallen – aanzienlijke schommelingen in functie van het gehanteerde risicomodel voor het bepalen van het normale aantal ongevallen. In totaal komen in de 3 relevante rankings (o.b.v. densiteit, risico en potentieel; de ranking o.b.v. de ongevallenaantallen wordt niet opgenomen in de vergelijking omwille van de sterk afwijkende vergelijkingsbasis doordat deze niet genormaliseerd is naar lengte) 37 verschillende wegsegmenten voor. 15 wegsegmenten komen in elk van deze drie rankings voor. Deze 15 wegsegmenten worden dan ook als eerste aanbevolen voor een diepgaandere inspectie en analyse die moet toelaten de ongevalsoorzaken te achterhalen waarna remediërende maatregelen kunnen worden voorgesteld. Het gaat over de volgende segmenten: R1, Borgerhout tot Antwerpen-Oost R1, Berchem tot Borgerhout R1, Borgerhout tot Berchem A14, Gent-Centrum tot Gentbrugge A10, Gent-St.-Pieters tot Zwijnaarde R1, knoop Antwerpen-Oost (Ring 1) A13, Antwerpen-Oost tot Wommelgem. R1, knoop Antwerpen-Oost (Ring 2) A1, complex Mechelen-Noord (ri Brussel) A13, complex Massenhoven (ri Antwerpen) A3, complex Bertem (ri Luik) R1, Linkeroever tot Antwerpen-Centrum A10, complex Erpe-Mere (ri Brussel). R1, Berchem tot Antwerpen-Zuid A3, Bertem tot Heverlee
URI: http://hdl.handle.net/1942/16346
Category: R2
Type: Research Report
Appears in Collections: Research publications

Files in This Item:

Description SizeFormat
N/A5.09 MBAdobe PDF

Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.